Hogfather, администрация, это что здесь за фашистская пропаганда?

Добавлено через 8 часов 12 минут
ссылочку вашу почитал - умилило: значит, бурый канско-ачинский уголь возить невыгодно, поэтому, давайте его гонять по всему Транссибу в тендерах паровозов :D, ага, с зольностью 60% - самое то для паровоза :D
на самом деле, Кпд системы: тепловая ЭС -передающая сеть - тяговая подстанция - конташка - электровоз, особенно при электрификации переменкой - 25 - 33%, особенно на грузонапряженных участках. Это делает подобные паровозные изыскания бессмысленными.
Если уж так хочется утилизировать твердое топливо на Ж-Д, то ИМХО тепловоз/газотурбовоз с газогенераторной секцией куда перспективнее выглядит. И опыт такой был - Тэ4, правда и эту тему признали неперспективной. По прикидкам, овчинка стоит выделки при цене на ндфть выше 300-400 $/баррель

Добавлено через 2 минуты
Научицель, сильно не пинайте :D

Textilshik, пинать не буду. Вы в теме паровозов явно больше меня разбираетесь :pray:

не, что электровоз вне конкуренции - никто и не сомневается :) Когда нефть кончится, он от АЭС питаться будет :) Однако не везде дороги элекрофицированы, да и не везде это надо.
А почему тогда электричка такая дорогая? Получается, автобус для пассажирских перевозок выгоднее.

Это надо руководство РЖД спросить. Моё мнение - они слишком много кушают (С) :)

а они отвечают, что цена не покрывает себестоимости даже. Получается электроэнергия дороже бензина за пассажирокилометр... Может, автобус сам конструктивно легче и меньше "ест" энергии?

Конечно, не покрывает. Поскольку в себестоимость входят затраты на управление, которое много кушает ;)

ну, электроэнергия - не единственная статья расходов в любом, в т.ч. и пригородном железнодорожном сообщении. Это раз.
Два - существенным отличием автобуса от электрички в части затрат, является то, что - покуда у нас (пока еще) основная часть автодорог общего пользования бесплатна, а транспортный налог не сопоставим с остальными расходами на перевозку, что в себестоимость перевозок по ж/д (в т.ч. на электричке) включена т.н. - инфраструктурная сосставляющая - т.е. оплата за использование железнодорожной сети общего пользования. тут, конечно, можно долго дискутировать чем по сути это является - расходом или всеже доходом самой РЖД (ибо, судя по всему, она выше чисто амортизации и ремонтно-эксплуатационных затрат по содержанию путевого и контактно-сетевого хозяйства), но различие есть.
Хотя, я тоже никогда не понимал оснований перекладывания инвестиционных расходов на потребителя....
В целом - согласен с

Добавлено через 1 минуту
:yes:

Добавлено через 9 минут
позволю себе откомментировать ваш пост с некоторым опозданием:

ну, наверное, не стоит сравнивать нынешнюю, разовую, показательную эксплуатацию паровозов со временами массового их использования.
Еще в конце 80-ых вся инфраструктура под эксплуатацию паровозов поддерживалась в работоспособном состоянии: колонки были на всех станциях, в основных депо стояли на случай резерва паровозы в исправном и законсервированном состоянии, были запасы необходимых реагентов (в т.ч. - антинакипин - поговорите со старыми, заставшими паровозы машинистами и эксплуатационщиками - историй про травматические ожоги от этой гадости наслушаетесь - уверяю Вас).
Были и станции водоподготовки, интегрированные с водокачками и напорными башнями. Но, в любом случае - о заборе воды из реки в нормальных условиях для паровоза и речи быть не могло.
В начале девяностых всё это было интенсивно порезано. Под предлогом экономии. Также, как и вторые станционные пути разбирались, а и некоторые магистральные ходы (например, линия Белёв-Ранненбург) вообще были разобраны (говорят года два назад из-за нее большой скандал у РЖД с Минобороны случился - приехала в Тульскую область комиссия из Генштаба - проверять мобилизационную готовность дорог, и железной дороги не обнаружила: только местами остатки рельсо-шпальной решетки).

Добавлено через 3 часа 21 минуту
А вот для меня - с детства - пригородный поезд - это не электричка, а дизель поезд Д1 (видео на фоне родных мест):

ну пусть так. Но насколько я понимаю, себесттоимость эксплуатации трамвая значительно ниже. Хотя трамвай тоже включает и управление, и инфраструктуру, да и инфраструктурв сложнее - шпалы под асфальт укатывать.
Кстати, за рубежом выводят трамваи на ж/д пути.

И даже автобусы :)
http://www.membrana.ru/storage/img/d/dbl.jpg
Видать выгодно.

Еще вопрос к спецам: зачем у последних паровозов щитки по бокам в начале котла?

имеете в виду серию П-36???
это дымоотбойники. Они направляют дым вверх потоком набегающего воздуха

Добавлено через 36 минут
я по приведенной Вами фотке не совсем уверен, что этотрамвай выведен на пути общего пользования. Это может быть мультимодальный пересадочный узел: с электрички или наземного метро на трамвай. На самом деле особо больших различий между Трамваем и поездом - не так много: ширина колеи одинаковая, закатыванеи шпал под асфальт - не явялется обязательным родовым признаком - если совмещенияс проезжей частью нет - то делать это совсем не обязательно, помню в Воронеже в бытность Трамвая было довольно много участков с открытой рельсо-шпальной решеткой... И кстати - на фото - пути правее могут быть совсем не ж/д, а трамвайные. Платформа узковатадля ж/д, и низковата, а для тамошних скоростей дажеобычных электрическ это не очень скажем безопасно.
На фото - Япония. Автобус - не рейсовый, а специальный транспорт, очевидно для оперативной перевозки сотрудников (ремонтных, сервисных бригад - сидящие мужики в касках не очень похожи на обывателей). Это автотранспорт с возможностью перемещения по рельсам.
сейчас и в РФ такой выпускают, например УВЗ делает тяговый модуль, который позиционируется, как автомобиль,способный быть альтернативой маневровому тепловозу.

http://www.uvz.ru/product/98/58
Еще у железнодорожников естьгусеничные трактора с модифицированными гусеницам, позволяющими перемещение по рельсам.

С чего вдруг?