Цитата:
Сообщение от Степан Капуста
(Сообщение 438091)
Но в итоге как летал «Ту-144», так и остался летать
|
чего-то путаете Вы, коллега. Ту-144 находился в официальной коммерческой эксплуатации - 3 года (1975-1977), при этом фактически в регулярных рейсах он летал что-то типа полугода. Всег там было, если память не изменяет порядка 100 (ста регулярных рейсов выполнено), после чего его с эксплуатации сняли, поэтому фактически он как раз, можно сказать, что и не летал.
Там проблемы были не плохих технико-экономических показателях самолета самих по себе (они в принципе у него были на уровне примерно Конкорда), а в том, что техническая идея такого самолета не вписывалась в модель СССР и советской экономики в принципе. Просто сверхзвуковые перелеты по определению по своему уровню затрат даже - это верхний уровень люксовых авиаперевозок премиум-класса, требующих соответствующего ценообразования. Понятно, что в СССР соответствующей целевой аудитории, способной потреблять такие перевозки (ну билет с ценой 500-1000 рублей (хотя бы)), не существовало. Это быстро поняли и проект свернули. Другой вопрос, что это надо было понимать если не на уровне самой идеи, то хотя бы на уровне эскизного проектирования, когда определяли себестоимость кресло-километра для такого самолёта. Но.... - вопрос перстижа. Может быть был расчет на экспортные поставки, типа "продать буржуям", но - "не пошло" (не будем спекулировать объективными и субъективными причинами в данном случае).
Касательно того, что реально летало, вы, очевидно, могли иметь в виду машины типа Ту-134, Ту-154, Ил-62 разных модификаций, то для своего времени они в общем и целом находились по той же топливной эффективности - примерно на уровне с аналогичными самолетами СВОЕГО поколения западного выпуска: Ту-154 - как Боинг-272, Ту-134 - как DC9, ранние версии (сотка и двухсотка - с движками низкой степени двухконтурности) Боинг737, Ил-62 - примерно как DC-8 или Боинг707. Ил-18, кстати, по топливной эффективности превосходил 707 и ранние версии (с движками самой низкой степени двухконтурности) 727. Другой вопрос, что тут конечно имел место фактор отставания. Где-то на 10 лет. Тот же Ту-154 начал массово эксплуатироваться уже под конец только семидесятых, в то время, как 727ой летал с середины 60ых уж точно, поэтому , конечно, фактически по времени советским самолетам каждого поколения приходилось уже соревноваться не со своими ровестниками (по поколениям) на западе, а с лайнерами последующий поколений. По тому же Ту-154 (второе поколение - реактивные лайнеры с турбовентиляторными двигателями низкой степени двухконтурности и аналоговой авионикой) - основной период его эксплуатации (80ые) пришелся на период, когда на западе вовсю летали лайнеры третьего поколения: Второе (классическое) поколение 737 модификации 737-300, 737-400 с цифровой авионикой, "стеклянным кокпитом" и турбовентиляторными движками высокой степени двухконтурности). Но тут вопрос - что было на инженерном уровне - то было, а летать на чем-то было надо. ругих возможностей все равно не было. Давайте вспомним историю Ил-86 - отличного самолета, но без нормальных двигателей (слабые и крайне прожорливые форсированные движки НК-86, фактически форсирвоанные НК-8 с первых модификаций Ил-62 и Ту-154, которые приходилось еще ставить по 4 штуки вместо 2ух (или хотя-бы трёх как на Локхид 1011 или Дуглас 10/11)): ведь хотели же наши в конце семидесятых покупать тотже "трайстар" (Локхид1011), но амеры забанили. Потом хотели уже движки (Пратт Витни, своих высокодвухконтурных не было) - тоже не дали. так что.... на Ту-154/134 и ИЛах летать пришлось бы все равно, независимо от успеха и степени продвиженяи Косыгинских реформ. Кроме того, на тот период - до 1990ого года - это были не такие уж плохие самолёты. таже Люфтганза, к примеру, свои Боинг727 эксплуатировала аж до 1994 года. Значит не так уж убыточно до того времени было летать на них.
В общем, коллега, не мешайте все вопросы в кучу! ;)
