ну да, весь мир перешел уже 20 лет назад, включая Китай, а у России - как всегда "свой путь".

а почему тогда буржуи перешли? деньги девать некуда?

в московском Метро уже лет 8 все новые поезда - только Асинхронники. все эти Русичи, Москва - все асинхронники. Двигло - Хитачи стоит.
Про дискуссию насчет коллекторных трамваев - ее в прицнипе нет - все новые трамваи в России - на асинхронном приводе, проблема решена. И Белкоммунмаш и Усть-Катав и Трансмашхолдинг - делают трамваи только с асинхронниками, Канопус в Златоусте поставляет полные тяговые комплекты (igbt МОДУЛИ, ПРАВДА, ЯПОНСКИЕ).
Никаких пробюлем с простоем вагонов Метро и трамваев - нет.

Добавлено через 3 минуты
это просто характеризует состояние техники и технологии отечественной силовой электроники как отсталое. У них состояние такое, что пока внедрение (с их уровнем технологии) продолжает оставаться неочевидным.
у ЦППК по поезду Иволга Тверского завода мнение, что ниже экспуатационные затраты на асинхроннике, чем на традиционных коллекторных электричках (которые, отдадим должное, последние модели. в пане конструкции самого вагона - не настолько уж плохи - в части оборудования комфорта, безопасности в том числе пожарной - японцы оценили - на высшем уровне).
Да, еще вопрос (но он менее острый, тверь это давно умеет делать) - кузов из нержавейки (более легкий). но это не настолько принципиально. Тем более у нас их все равно красят (Японцы за счет нержавейки просто экономят - кузова не красят).

Добавлено через 1 минуту
ничего не показателен, так как это теника, использующая весьма старые варианты технологии. Все ушло сильно и далеко вперед. Про это можно забывать, и уж сравнивать с татрами....

Ну уж не весь мир :) Из того, что видел на презентациях и в эксплуатации, Pesa (Польша) и Stadler (Швейцария) вполне себе выпускают электровозы, электропоезда и трамваи с традиционными двигателями постоянного тока. А они ведь всю центральную Европу заполонили своими изделиями.

Где есть потребность в дешёвых перевозках - не перешли.

Это тоже имеет место быть :) В РФ очень любят нанять побольше дешёвых низкоквалифицированных работников-ремонтников, которые с машинами постоянного тока справляются, а с частотными преобразователями - не справляются.

Добавлено через 1 минуту
Может, в Москве и нет, ибо зарплаты побольше, чем в Екатеринбурге. А в Екатеринбурге такая проблема есть.

еще раз, приводить пример не выпускаемого лет 20 и устаревшего по всем показателям трамвая - смысла нет.
Трамваев с коллекторным приводом на сегодня в России не производят.

Добавлено через 2 минуты
какова доля этого всего? - а она мизерна.
в Европе большое ограничение - на даже не очень дальних маршрутах нужна мультисистемность, потому что много линий с разной электрификацией. А мультисистемник с асинхронным приводом на IGBT уже дешевле коллекторного локомотива.
Вопрос отпадает сам собой.

Самое любопытное в этом вопросе то, что вроде как все понимают, что с точки зрения техники будущее - за асинхронным приводом. Но всё упирается в эти самые людские ресурсы. Что-то подобное было в эпоху перехода с паровозов на тепловозы и электровозы - пара поколений должно смениться для изменения культуры технической эксплуатации.

мне казалось, что она везде есть.

я недавно в Фейсбуке писал пример своего пути, и показывал, что это следствие технической отсталости.
Почему во всем мире двигатели дизелей тепловозной мощности (1-10 тысяч ЛС) отлдивают целиком из чугуна, а у нас отливают по секциям и итолько из стали и потом сваривают по специальной контактной технологии сварки, специально разработанной институтом Патона.
ответ: отсутствие своих двух ключевых технологий:
- технологии точного крупного литья (особенно чугуна),
- технологии точной мехобработки чугуна (еще мне мой папаня - по первому образованию технолог сварочного производства говорил как-то в детстве по одному случаю, когда встал вопрос ремонта одной чугуниевой детали: "Э, братец... это чугун - его точить и сверлить нельзя!"). Не было своих обрбатывающих центров в приципе. Только в ФРГ - СХВ или Вальбрих.
Которые помимо прочего двойного назначения и которые нам то продают, то вводють эмбарго. И свое станкостроение такие вершины в прицнипе не осилило.
Поэтому - свой путь - это чаще всего - обходные техноогии там, где технологический уровень партнеров был недостижим.

В центральной Европе такого ограничения нет - там государства типа Польши или Румынии большие, и система электроснабжения там одна на всё государство.

Визуально - очень много. Прям заполонили дороги Польши, Словакии, Румынии, Болгарии. В этих странах когда ждёшь локальный поезд - в 90% случаев подкатывает изделие Pesa или Stadler.

а я всегда говорил, что как минимум половина гениальных решений наших инженеров от бедности и безъисходности. голь на выдумки хитра

В данном случае свой путь - это кадровая стратегия. Не принято в РФ платить ремонтникам, соответственно, квалифицированных ремонтников мало.

а с чего Вы вяли что там коллекторное двигло?
Штадлер в основном делает асинхронники. То, что собирается для СНГ в Белоруси - все сплошь асинхронники, вон Аэроэкспесс недавно купил - асинхронники!
Как опцию они могут и предлагать, и наверное для слаборазвитых европейских стран Всточной Европы как и для СНГ - это может быть в силу более низких первоначальных инвестиционных затрат - еще может где-то оставаться целесобразным.
Понятно, что даже Сименс на Синаре вынужден поддерживать помимо линейки электровозов с асинхронниками и линейку коллекторных машин.

Добавлено через 1 минуту
ну вот о чем и речь - надо прямо и говорить - жадность олигархов убивает перспективы развития.
Проблема в том, что даже им говорят, что "для ваших планов у вас осталось слишком мало русских". дальше резервов массовой бесплатной рабсилы не будет. просто физически людей нет.

Добавлено через 41 секунду
"левшизм". :yes:

о)) надо запомнить))

Я был на презентациях этих электропоездов в Польше. Представители Pesa и Stadler так и говорили, что это принципиальная позиция перевозчиков центральноевропейских стран - удешевление эксплуатации в части найма местных дешёвых неграмотных ремонтников, потому заказывают поезда с двигателями постоянного тока.

nauczyciel, понЯл.
в "другой эуропе" - у частности на просторах ФХватерлянда и прочего Лягушатника - только и исключительно асинхронники.

Добавлено через 1 час 42 минуты
но вообще говоря - по факту - логика хромает.
С асинхронным приводом радикально (асимптотически до степени "в разы") падают физические трудозатраты (человко-часы) на техобслуживание. Чтоб Вы там не писали до того, что инвертер обслуживать тяжко.
По факту большинство IGBT модулей - необслуживаемые, то есть в худшем случае - вынул-выкинул-вставил новый.
Для таких операций несмотря на то, что требуется некие треннинг не требуется НИКАКАЯ практически специфическая квалификация, в то время, как обслуживание релейных систем управления постоянным током требует квалификации электрослесаря, то есть человек должен знать основы материаловедения, способы обработки металов и т.п. и в конечном счете помимо прочего иметь некривые руки.
Для обслуживания инверторной системы как раз определенная степень рукожопости и даже полное отсутствие слесарной квалификации как раз допускается.
Поэтому - аргументация как-то слабенькая.
Единственное, что я могу принять - это более низкие первоначальные инвестиционные затраты + стремление использовать какую-то локальную элементную базу. Больше ничего там нет.

Добавлено через 7 минут
Согласитесь, но при всех своих недостатках восточно-европейские рабочие, имеющие навыки металлобработки и как минимум полные 11-12 классов среднего образования, на порядок более квалифицированы работников предприятий по сборке электроники юго-восточной Азии. Которые несмотря на 3-5 классов образования в своих Бангладеш и т.п. спокойно собирают любые современные компьютеры и электронное оборудование.
И даже я - человек известной криворукожопости - спокойно могу разобрать и собрать компьютер (мэйнфрем.... по крайней мере), заменить сидирумк, флопи-диск и даже процессор по необходимости.
А потому что там безальтернативный и однозначно трактуемый монтажнй интерфейс, чего уже не скажешь даже о соединении двух проводов. Для последнего надо уметь пользоваться пассатижами, правильно зачищать провода , скручивать проволоки и потом изолировать.
Это уже серьезно, этому учиться надо.
Потому что если я не так буду вставлять штекер в современной электронике, в рядовом случае, я просто ничего не соединю, в худшем сломаю. А если "аналоговое" электрооборудование неправльно собрать - может и тоом хренакнуть, и замыкание быть и пожар и т.п.
К вопросу "дешевых и низкоквалифицированных работников".

Добавлено через 6 минут
Уж даже в Тайланде, на Филиппинах и других Индонезиях и Вьетнамах (я хорошо знаю, потому что компания, где я работаю делала там модернизацию железных дорог и поставляла подвижнйо состав) на сегодня нет ни одной единицы не асинхронного подвижного состава.

Добавлено через 7 минут
Вдвойне странно, понятно, что педивикия тот яшшо сточник, но.... тем не менее:

Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train; German: Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) is a diesel or electric multiple unit railcar made by Stadler Rail of Switzerland.

Specifications
The FLIRT is a new generation of multiple units, even though it has a striking resemblance with GTW vehicles. The trains can have two to six sections and electric variants are available for all commonly used power supply systems (AC and DC) as well as standard and broad gauge. It has jacobs bogies between the individual sections, with wide walk-through gangways. The floor height at the entrances can be chosen by the operator, providing level boarding at most stations. Automatic couplers of either Schwab type (on all Swiss units) or Scharfenberg type at both ends of the train allow up to four trains to be connected.

All FLIRT variations use IGBT based traction converters from ABB, which drive the induction motors (=AC) located in the two bogies at either end of the train.

Poland

FLIRT 3 for Polish PKP Intercity carrier
Koleje Mazowieckie in 2008 bought 10 four-car 3 kV DC units for services in the Warsaw region. Koleje Śląskie (KŚ) bought 4 four-car 3 kV DC units for service in Silesia. Łódzka Kolej Aglomeracyjna[58] (ŁKA) in 2012 ordered 20 two-car units for service in the region around Łódź, for delivery by February 2015.[59] PKP Intercity in August 2013 ordered 20 eight-car 3 kV DC units with interiors for long distance travel and top speed of 160 km/h (99 mph), for service on four long distance routes in Poland, from a consortium of Stadler Polska and Newag for delivery by October 2015.[60]

Добавлено через 5 минут
вопрос в том, что за счет более низких затрат на обслуживание и более низких расходов электроэнергии - операционная себестоимость перевозок на асинхронном подвижном составе - ниже.
Вопрос встает со сроками окупаемости, так как обычно по цене приобретения асинхронный ПС дороже.
Насколько экономия издержек эксплуатации покрывает увеличение инвестиционных затрат. Но после аммортизации асинхронник - однозначно дает более дешевую перевозку.