Возвращаясь к теме мотор-вагонного подвижного состава.
Почему только 2 типа моторизации были в основном реализованы: электрический (электропоезда, поезда метро, трамваи - в определенной мере; в грузовом движении - моторизованные думпкары - для работы на больших уклонах главным образов на карьерах - с тяговым агрегатом) и дизельный (дизель-поезда, как правило - 99% - с гидравлической ил имеханической передачей).
А вот идея уже дизель-электрического МВПС - уже реализована мало где, однако гипотетически она может выглядеть довольно многообещающей: на одном вагоне (головной секции/обеиз головных секциях) ставим дизель-генератор, а тягу распределяем по вагонам, ставя таговые двигатели на вагонные тележки и соответственно колпары.
Преимущество: отличная потенциальная динамика разгона+не особо ограниченная длина поезда, в то время, как обычно дизеля имеют оставность в 4, максимум 6 вагонов, что ограничивается максимальным соотношение приципных и головных дизельных вагонов 1/1 (Д1) или 1/2 (ДР1).
Насколько я помню, на наших дорогах такая концепция использовалась в самом первом послевоенном дизеле: ДП1 - который послужил скорее прообразом (в эксплуатационном отношении) скоростных поездов типа Р-200 и Веларо. В Германии можно вспомнить дизельную версию Веларо для неэлектрифицированых участков, идея там таже (если сильно не ошибаюсь).
Почему??? Дорого?
|