Dikoy, наиболее реальны 2 варианта:
(1) Использовался подвижной состав разной ширины пути (или несколько раз происходила перешивка, а старые рельсы не убирали), такая конфигурация использовалась, например на дороге Москва-Вологда до Ярославля - изначально там была японка - 1067 мм, потом ее перешили на стандартную русскую колею 1524, но в переходный период использовали оба типа ПС, и рельсы в такой конфигурации, в частности на мосту через Волгу в Ярославле и лежали: малая колея внутри большой. Вариант с использованием одного общего рельса для всех колей в принципе применим, в частности, так сделано на питерской ДЖД, но тогда могут возникать трудности со стрелочными переводами. Кстати - стрелки не мешало бы посмотреть.
варинат в принципе - имеет право на существование, т.к. это латинская Америка, и там могли как раз пересекаться колеи: испанская: 1668 (например, Ro-Ro вагоны из Испании), европейская (из США и Мексики) - 1420, и японская. хотя..... стоп-стоп - в Бразилии (!), Боливии и Чили есть близкая к ней - метровая колея (1000 мм). соответственно, дорога могла идти к/от порту, куда могли сходиться потоки с полигона всех трех типов колеи.
(2) Я еще раз почему сказал посмотреть на стрелочные переводы. Если все рельсы под стрелки заведены, то - как я сказал выше, если нет - то тогда наиболее реальный вариант - это контр-рельсы, которые прокладывают для избежания более тяжелых последствий в случае схода состава с рельсов. Другой вопрос, что
(а) Контррельсы обычно кладут на мостах, тоннелях и эстакадах, а также в местах близкого схождения путей встречных направлений. тут - не та ситуаций, и
(б) обычно их кладут только изнутри рельсовой колеи. Зачем их еще дублировать снаружи? Теоретически - в виде особо зыбкого грунта сразу за периметром колеи (болото, например), но тогда на чем сама колея лежит. Но теоретически такую конфигурацию можно допустить.
|