Разные виды транспорта

[Alextiger]

Сообщение от milemlab

потребуется больший элипс контакта головки и колеса и увеличится износ головки рельса

ну так на больший эллипс и давление меньше

[Team_Leader]

Сообщение от Alextiger

при старте и торможении только. А на марше?

тогда это не о мощности локомотива речь, а о расходе топлива/энергии на маршруте.

Сообщение от Alextiger

Как известно, сила трения качения обратно пропорциональна радиусу колеса.

это "детская формулировка" в учебнике физики (не каждом) для довольно не старших классов. И довольно неоднозначная
В реальности такого механического феномена нет.
Сила трения (противодействия "качению") колесного т/с теоретически складывается из 2 составляющих: (1) собственно трение колеса о поверхность опоры, (2) сила трения скольжения оси обо втулку. С увеличением радиуса железнодорожного колеса первая составляющая - скорее всего не только не снижается, но и увеличивается, т.к. степень искривления колеса падает, то площадь "пятна контакта" колеса с рельсом растет. Интуитивно чувствую, что, тем не менее, эта составляющая - не есть главная. Главная вторая. Теоретически с увеличением радиуса колеса снижается частота его вращения при той же линейной скорости, что должно снижать трение оси обо втулку (втулки). Однако (!) тут в случае железнодорожного колеса - вступает в действие еще и сопромат: т.к. увеличивается вес колеса, а также вступают другие углы сил, действующих на деформацию колпары, может статься необходимым увеличить радиус оси в том числе. В этом случае, даже при снижении частоты, линейная скорость скольжения поверхности оси относительно втулок - может не измениться, или даже увеличиться, сравнительно с исходным вариантом. тогда и выигрыша по второй составляющей "трения качения" не будет.
Это я к тому что - сам по себе тезис в реальности, без школьных упрощений - довольно спорный.
Кроме того - увеличенный диаметр колпар - это больший расход и вес металла на колеса (это надо тащить локомотиву, как уж тут экономия мощности), кроме того - больший диаметр колес - значит более высокий клиренс. Высота вагона и высота загрузки ограничена габаритом, при снижении разницы между габаритом и клиренсом - падает загрузка вагонов. Значит, для перевозки одинакового груза потребуется больше вагонов, снижается соотношение веса перевозимого груза и собственного веса состава. Как уж тут экономия?

В реальности, видимо, выбор диаметра колес подвижного состава (не тягового, с тяговым там еще фактор "рычагов" и соотношения "скорость/сила тяги выступает", собственно во времена паровозов диаметром колес и определяли род службы локомотива: диаметр 2 метра - паровоз ФД, грузовой, тянет 3500 тонн со скоростью до 60 км/час, мощность 3000 л/с; диаметр колес 3 метра - паровоз ИС (при идентичной в остальной части конструкции), тянет 1000 тонн (20 пассажирских вагонов) со скоростью 90 км/час), так вот, диаметр колес п/с - это вполне себе оптимизационная задача. Скорее всего, все это уже много раз считалось и на сегодня диаметр есть более-менее оптимальный, т.е. любое изменение диаметра вверх или вниз будет вести к снижению технико-экономических характеристик желдорперевозок. ИМХО.

[Лучник]

Сообщение от milemlab

легко и непринужденно

так и в корову [въехать] можно тоже легко.

[Alextiger]

Team_Leader, спасибо, интересно
А из приведенных аргументов следует, что выгоднее как раз уменьшить колесики Тогда трамваю маленькие колесики в самый раз

А вот у моего гибридно-шоссейного велосипеда колеса больше, чем у горного. И ехать на нем по асфальту несколько легче... Это конечно чистый случай, без веса и габарита вагонов и колпар.

Сообщение от Team_Leader

увеличивается, т.к. степень искривления колеса падает, то площадь "пятна контакта" колеса с рельсом растет

не совсем понятно по сути. Это пятно же не тащат по рельсу. Оно просто садтитсяна него и потом отрывается.

[Team_Leader]

Сообщение от Alextiger

не совсем понятно по сути. Это пятно же не тащат по рельсу. Оно просто садтитсяна него и потом отрывается.

в любом качении - есть элементы (составляющие) скольжения в т.ч. Потом - рельсы и колеса - стальные. Там и магнитные силы и все виды физических взаимодействий, на самом деле.

Сообщение от Alextiger

А из приведенных аргументов следует, что выгоднее как раз уменьшить колесики

Нет, другое - из приведенных аргументов следует, что колеса должны быть оптимальными, т.е. находиться в области экстремума некоей функции технико-экономических показателей. Т.е. выгодно - не отклоняться ни в одну, ни в другую сторону от оптимального значения. Поэтому, возможно, именно

Сообщение от Alextiger

рамваю маленькие колесики в самый раз

Сообщение от Alextiger

А вот у моего гибридно-шоссейного велосипеда колеса больше, чем у горного. И ехать на нем по асфальту несколько легче... Это конечно чистый случай, без веса и габарита вагонов и колпар.

Совершенно иная ситуация. Там скорее всего дело не в силах трения, а в передаточных числах, образуемых диаметрами шестеренок на цепи и диаметром колёс.
А если в силе трения, то, скорее всего - в горном велике стоит внедорожный протектор. который по асфальту дает большее трение (силу сопротивления), чем шоссейный с более гладким протектором. Изменения силы трения за счет фактора диаметра колес в этом случае - ничтожны по сравнению с фактором протектора и передаточных чисел.
Другой вопрос - что вы понимаете под категорией "легче"? выше скорость при сопоставимых усилиях, или меньше усилия при сопоставимой скорости? если первое - то понятно, что на велике с маленькими колесами при всех сопоставимых скорость будет меньше, т.к. сравнивать его с большими колесами все равно, что езду на, допустим 2-ой и 4-ой передаче. Понятно, что на 4ой передаче скорость выше и режим на высокой скорости экономичнее. При езде на шоссе сопротивление не велико, и из дилеммы сила тяги/обороты - нужны обороты (для высокой скорости). Но стоит Вам выехать "в горку" или на плохое покрытие - вам нужно усилие привода, тогда вы снижаете обороты, включая более низкую передачу.
В случае с великами - дело в другом передаточном числе, а не в силе трения вообще.

[Дмитрий В.]

http://top.rbc.ru/economics/14/11/2013/888730.shtml

РЖД полностью откажутся от плацкартных вагонов
Российские железные дороги намерены в ближайшее время полностью отказаться от плацкартных вагонов. Об этом глава РЖД Владимир Якунин сообщил 14 ноября журналистам.

"Я считаю, что такой анахронизм, как плацкартный вагон, который сохранился только в нашей стране, конечно, должен уступить место более комфортным видам перевозки людей", - объяснил он позицию компании.

В.Якунин также отметил, что стоимость билета в двухэтажных вагонах, которые были впервые запущены в ноябре 2013г., в составе поезда Москва - Адлер, фактически приближается к стоимости проезда в плацкарте. По словам руководителя РЖД, сроки полного вывода из эксплуатации плацкартных вагонов зависят "от снижения издержек и закупки новых, более комфортабельных вагонов".

"Я не могу сказать, вопрос ли это десяти лет, но я могу сказать, что это не вопрос двух лет", - добавил В.Якунин.

Как сообщалось ранее, ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, дочерняя компания ОАО "Российские железные дороги") в 2013г. сократит закупки плацкартных вагонов в 4 раза - до 72 против 290 годом ранее. Компания переориентируется на приобретение более рентабельных вагонов с центральным электроснабжением и двухэтажных вагонов.

Отметим, что за последние два года цены на "плацкартные" билеты максимально приблизились к стоимости проезда в купейных вагонах.

Имхо, плацкарт - это максимально дешевая возможность для человека путешествовать на расстояния, которые без ночевки в пути не одолеть. Сомнительно, что новые поезда, даже двухэтажные, будут стоить столько же.

[Alextiger]

Дмитрий В., ага, дефицит то как раз плацкартов...
ЕдРо в своем репертуаре

[kravets]

Сообщение от Дмитрий В.

http://top.rbc.ru/economics/14/11/2013/888730.shtml

Имхо, плацкарт - это максимально дешевая возможность для человека путешествовать на расстояния, которые без ночевки в пути не одолеть. Сомнительно, что новые поезда, даже двухэтажные, будут стоить столько же.

Я тут покупал предновогодние билеты для семьи в Питер и неожиданно увидел любопытную картину - числа до 18 декабря купе стоит даже дешевле плацкарты, а потом - чуть не вдвое дороже.

[Домохозяйка]

да, меньше дешевых билетов, которые всегда первыми раскупаются.

Добавлено через 32 секунды

Сообщение от kravets

числа до 18 декабря купе

это может 50% скидки на верхние полки?

[kravets]

Сообщение от Alextiger

Дмитрий В., ага, дефицит то как раз плацкартов...

Справочно: поезд Санкт-Петербург - Таллинн состоит из трех вагонов. Два вагона - обычные сидячие, без изысков, и один - тоже сидячий, но с большими креслами, электророзетками, WiFi. Соотношение цен примерно 1:1.3.

Так вот, билеты на один вагон, который не два, кончаются значительно раньше.

Добавлено через 43 секунды

Сообщение от Домохозяйка

это может 50% скидки на верхние полки?

Может. Но потом их нет - вот сейчас внимательно посмотрел на билеты, что в руках. Никаких скидок, кроме детских.